El título dado a este artículo de opinión está motivado por un estudio reciente que realicé, sobre el desempeño de los cinco principales puertos portugueses, suficiente para esta síntesis conclusiva, acentuada respecto a la registrada en el mismo período en los puertos españoles.

Por José Antonio Contradanzas *

Conocemos las cifras presentadas y los principales indicadores, reveladores de crecimiento, que atestiguan una política marítimo-portuaria desarrollada en España desde hace varias décadas, acentuando la sorpresa por lo que ocurre en Portugal. Recordamos cuando, a principios de este siglo, había un crecimiento de dos dígitos de los puertos españoles, mientras aquí estábamos dando pasos en materia de reformas del sistema portuario y llevando a cabo la transformación de las autoridades portuarias, de institutos públicos a sociedades anónimas. Subyacente a un cambio significativo, los puntos de acceso ya no tienen responsabilidades como puerto de herramientas, asumiendo el estado de puerto propietario. Y a todo ello se suma la noticia reciente de que los puertos españoles han registrado un crecimiento del 6% hasta julio de 2022, mientras que aquí se produce un estancamiento o incluso una caída del 1,8% para la carga manipulada y del 1,3% para el tráfico de contenedores, para mayo, según datos de la Autoridad de Movilidad y Transportes.

El impulso y la ambición revelados a finales de la década de 1990 se han desvanecido gradualmente y hoy los datos muestran un estancamiento o incluso una disminución en el movimiento de mercancías en los puertos portugueses, con la excepción del puerto de Aveiro y el Puerto de Sines, debido en gran parte al efecto de la manipulación de la carga en contenedores. Lo que está pasando en el puerto de Lisboa es vergonzoso.

Siendo el universo comparativo los puertos de España, nada mejor que tener en cuenta ciertos datos del periodo 2011-2021:

Cinco puertos principales portugueses (Sines, Leixões, Lisboa, Setúbal y Aveiro) Mercancías manipuladas = 896.640.965 toneladas; Contenedores = 27.750.282 TEU; Ventas y Servicios Prestados = 1.625.276.688,00€; Beneficio Neto = 436.529.157,00 € y Dividendos = 90.244.835,00 €.

Cinco principales puertos españoles (Valencia, Algeciras, Barcelona, ​​Bilbao y Huelva) Mercancías manipuladas = 3.063.743.610 toneladas; Contenedores = 137.897.068 TEUs; Facturación = 5.305.726.567,00 € y Beneficio neto = 1.195.070.564,00 €. (No reparten dividendos, a cambio capitalizan un Fondo de Compensación Interportuario.)

Esto se hace más evidente cuando el análisis se hace por el resultado de las tasas de crecimiento de las mercancías manejadas en millones de toneladas:

El puerto de Sines crece un 80,57% (2011 = 25,78; 2021 = 46,55); Puerto de Leixões disminuye un 6,60% (2011 = 16,26; 2021 = 15,19); Puerto de Lisboa desciende un 23,62% (2011 = 12,35; 2021 = 9,43); El puerto de Setúbal disminuye un 4,53% (2011 = 6,89; 2021 = 6,58); El puerto de Aveiro crece un 71,50% (2011 = 3,31; 2021 = 5,68).

Porto Baía de Algeciras crece un 27,89% (2011 = 82,17; 2021 = 105,08); Port of Valence crece un 29,67% (2011 = 59,50; 2021 = 77,14); El puerto de Barcelona crece un 50,99% (2011 = 43,05; 2021 = 65,00); El puerto de Huelva crece un 14,35% (2011 = 26,59; 2021 = 30,40); El Puerto de Bilbao desciende un 2,16% (2011=31,87; 2021=31,18).

Habrá quien recuerde la diferencia de tamaño y economía de un país a otro como la razón de estas diferencias, que son por defecto, sabiendo que España tiene muchos más puertos comerciales que los mencionados.

Otro dato a destacar es la ratio de ingresos por concesiones, licencias y dominios, que ronda el 40% de media en España y Portugal, es más del 60% de la facturación. Esta cuestión también merece análisis y reflexión.

Como está de moda, comparemos también la carga contenerizada en sus mejores años (Valencia (en 2021) = 5.547 millones de TEUs; Algeciras (en 2019) = 5.125 millones de TEUs; Barcelona (en 2021) = 3.531 millones de TEUs’TEU y Sines (año 2021) ) = 1,824 millones de TEU)).

Muchos contribuyeron a esta década perdida, no sólo la acomodación de las entidades concesionarias a una determinada y esperada profesión, sino también la falta de autonomía de las AP, que bajo el yugo de la tutela o por iniciativa del Ministerio de Hacienda, encuentran ellos mismos constreñidos y limitados, peor que cuando eran institutos públicos.

En Portugal, parece que nos enfrentamos a la ilusión de una economía del bienestar por el lado de los ingresos, en la que el Estado, las AP y los concesionarios de las terminales portuarias son los ganadores.

En nuestra opinión, como decíamos en un artículo publicado hace tres años, seguimos necesitando medidas contundentes, sin molestarnos en seguir lo que se hizo, hace tiempo, en España. Necesitamos una entidad que coordine (¿y por qué no, gestione?) el sistema portuario nacional, cosa que no hace la actual APP – Associação dos Portos de Portugal, una organización nacida en 1991, bajo otro nombre (APJP), sólo para pagar la deuda contraída en virtud de la autorización de obras portuarias, desde 1993. En España, está Puertos del Estado, que es una sociedad holding. Aquí bastaba con dar contenido, responsabilidades y medios a la APP actual. Por otro lado, sería útil crear un Fondo de Compensación Interportuario, como alternativa a los dividendos pagados al Estado. Fondo que sería capitalizado con un porcentaje de los ingresos de AP, disponible para inversiones urgentes de última milla, que permitan mejorar los servicios prestados a las cargas y facilitar la operación de las distintas terminales, como las que resulten de la emergencia de daños imprevistos, en reparación y mantenimiento, en términos de seguridad, saneamiento y medio ambiente.

Debemos avanzar hacia una misión de mayor compromiso de los puertos con la región en la que operan, asegurando una amplia participación de entidades representativas de los agentes económicos y entidades regionales. Se debe implementar una política más estricta en el establecimiento y seguimiento de las concesiones, más participativa en acciones de promoción internacional para atraer negocios y fletes.

No podemos permanecer indiferentes a una representación efectiva y comprometida en los organismos internacionales. También, en este contexto, tomemos el ejemplo de los puertos españoles y Puertos del Estado, con representación al más alto nivel en organismos como ESPO (Organización Europea de Puertos Marítimos) e IAPH (Asociación Internacional de Puertos y Puertos), entre otros instituciones internacionales. .

Finalmente, creemos que mucho ha contribuido a esta década perdida, no sólo la acomodación de las entidades concesionarias a un determinado y esperado comercio, sino también la falta de autonomía de las AP que, bajo el yugo de la tutela o por iniciativa de los Ministerios de Hacienda, están constreñidos y limitados, peor que cuando eran Institutos Públicos.

Y sin embargo, si uno es consciente de que es cierto que el sueño controla la vida, el conocimiento de la realidad es sin embargo necesario y menos recomendable la actualidad que lleva tiempo y pospone la decisión. ¿Quién no recuerda las expectativas de supuestos resultados con la ampliación del Canal de Panamá? Desde un principio, los estudios pronosticaron que Estados Unidos sería el principal beneficiario. Aquí ya nadie habla, ante posibles añadidos residuales.

En un momento dominado por las ganancias ultramillonarias de las navieras y su dominio en la operación de las terminales de contenedores, a través de sus “brazos armados”, con una excesiva verticalización de los negocios, se recomienda mucha cautela en los proyectos futuros, muy proclives a la especulación. y noticias más que estudios y conocimientos serios. De lo contrario, en el futuro, podemos enfrentarnos a la frialdad de los datos ya la obviedad de los hechos.

* Economista (ex administrador portuario). Artículo publicado originalmente en el sitio Compañías de transporte.

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