El Mar Argentino está “regalado”

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Alrededor de 500 barcos piratas con el trasponder de identificación-localización silenciado de día andan en la milla 201, aguas internacionales, y de noche se cuelan en la Zona Económica Exclusiva argentina- Están siempre ocultos por la curvatura terrestre, salvo para las pocas patrullas navales o aéreas de la Armada o de la Prefectura Naval Argentina-

Que el Mar Argentino está regalado es ya una leyenda planetaria, y el problema es que resulta cierta-

De calamar nomás, cada buque pirata levanta unas 50 toneladas diarias en temporada de primavera-verano, y no bien llena sus cámaras frías traspasa su carga a un congelador en alta mar que funge de “nave madre” en la milla 230, o por ahí; entonces ya está listo para volver a nuestra ZEE- – -.

 

 

 El 4 de mayo el ARA Bouchard, apoyado por un avión Grumman Tracker, capturó al Hong Pu 16 tras una persecución de 3 horas, ya en el paralelo 42. Lo abordo sin que pudiera ser ayudado por otros barcos de igual ocupación y bandera.

“Ayudado” es costumbre. Esta nueva Hermandad de la Costa da pelea, no importa si la patrulla es de la Armada o de la PNA: la cercan entre 4 o 5 pesqueros bastante mayores en tonelaje y la embisten, y si el capitán argentino no anda listo de cascos, le parten la nave por el medio.

Con 1 cañón de 30 mm. y 2 ametralladoras calibre .50, el Bouchard –lo más nuevecito que tiene la Armada, comprado de 2da mano a Macron por Macri- va a la lid con lo justo para defenderse de este patoteo, y con una velocidad de 21 nudos, tiene apenas la suficiente para ganar una de estas persecuciones hacia la alta mar.

El día anterior, el Bouchard había tenido que hacer valer ese armamento para apoyar al guardacostas PNA Prefecto Fique, que así pudo capturar otro potero, el “Calvao”, portugués. Semana movida: el 28 de abril,  otra cacería, con tiros y todo, pero el delincuente, el Lu Rong Yuan Yu 668, se puso a salvo. Al armador chino no le asusta perder un barco: tiene 50 más, están tan hechos fruta que vale más la carga en bodega que la nave, los subsidia el estado y las tripulaciones suelen ser (sic) esclavas.

El 14 de Mayo, sin embargo, el armador decidió que el capitán del Lu Rong Yuan Yu 668 se rindiera mansamente, y su nave entró a rada en Trelew bajo vigilancia del guardacostas PNA “Prefecto Derbes”. Si el juez federal Gustavo Lleral en Rawson le lanzaba una orden de captura internacional, al menos 2 “mellizos” con idéntico sistema AIS de identificación electrónica truchado, habrían tenido problemas en diferentes mares.

Según un informe de 2018 de la ONG Healthy Oceans, ese armador supo tener la misma nave en Montevideo, desembarcando un marinero muerto y dos “con problemas de salud”, mientras también vegetaba en puerto capturada por pesca ilegal en Freetown, Liberia, África. Los pesqueros de don Lu Rong Yuan Lu son ubicuos como Dios: están en todos lados al mismo tiempo… pero los tripulantes no parecen tener una gran expectativa de vida.

Y sus capitanes tienen mala suerte hasta con la electrónica: se ha observado que tras 12.000 km. de viaje desde China, los identificadores AIS de los Lu Rong Yuan Lu se apagan no bien llegan nuestra milla 201. Tribulaciones de un pobre armador con 50 naves declaradas, aunque según mellicea las identificaciones AIS, no es imposible que sean más. Un contador público, ahí…

Con la justicia federal argentina a esa gente le va mejor. Si cuando se fugó el Lu Rong Yuan Yu 668 traía langostino patagónico (Pleoticus muellerii, U$ 10.000 la tonelada en Ali Baba), eso fue traspasado en alta mar a algún buque congelador y hoy se está sirviendo marinado a la cantonesa con vino de Shaoxing en los restaurantes de Shangai. Si había 300 toneladas en la bodega, ahí se fueron U$ 3 millones de materia prima. Pero deben haber sido más.

Si la nave todavía tenía esa carga cuando se entregó, probablemente el capitán se la llevó a casa igual: a fines de mayo el abogado del armador pagó sin pestañear los gastos de persecución y las infracciones. Como el Lu Rong Yuan Yu 668 al parecer había sido decomisado, el capitán lo recompró para poder marcharse con los langostinos puestos y silbando bajito: lo dicho, vale más la carga que la nave. Cuando es al revés, los capitanes tienen instrucciones de chartear el primer avión y dejar el barco oxidándose en puerto hasta que se hunda. Lo que sigue, años después, es dinamitarlo o trocearlo a soplete bajo el agua para liberar el muelle. ¿Gastos? A cargo de la Administración Nacional de Puertos, y con los riesgos de la operación para los buzos de Prefectura.

Las multas por invadir la Zona Económica Exclusiva nunca fueron extraordinarias: 10 millones de pesos, fijados en 1998 por el doctor Carlos Corach, abogado de las pesqueras españolas y de paso, también Ministro del Interior. Ese valor en 2020 cumplió ya 22 años sin actualizarse. ¿Se entiende por qué viene medio planeta a pescar aquí, incluso los normalmente cautos portugueses? Vale todo, la protección respecto del estado argento la da el propio estado argentino, el riesgo económico es mínimo y las recompensas, altas.

De calamar nomás, cada potero pirata levanta unas 50 toneladas diarias en temporada de primavera-verano, y no bien llena sus cámaras frías traspasa su carga a un congelador en alta mar que funge de “nave madre” en la milla 230, o por ahí. Entonces el potero ya está listo para volver a nuestra ZEE. Y si necesita combustible o mantenimientos técnicos, Montevideo le da servicios de puerto: vamos Mercusur, todavía. ¿Pero van a protegernos los orientales cuando no nos protegemos nosotros?

En el último par de decenios, Prefectura logró 2,5 capturas/año promedio, y la justicia federal ha mostrado casi siempre una muy humanitaria compasión hacia los armadores. Tanta que la Prefectura evita tirar incluso en autodefensa, porque si muere un invasor (no baleado, sino porque se cayó al agua en alguna maniobra brusca de evasión) el suboficial que apretó el gatillo y su capitán quedan suspendidos sin sueldo, mientras se sustancia una larga o muy larga investigación.

Así las cosas desde los ‘90, las naves piratas pasaron de 95 a 500, y nos causan pérdidas de U$ 2000 a 3000 millones/año (estimaciones más bien conservadoras del experto en pesca César Lerena). Con el valor agregado del packaging y la distribución, puesta en anaquel en Vigo o en Shangai, esa pesca vale U$ 14.000 millones, siempre según Lerena.

Pero lo que más se pierde aquí no es materia prima sino trabajo: la última vez que los españoles y chinos nos vaciaron el mar, entre 2004 y 2006, de Madryn para el Sur quedaron en la calle 30.000 argentinos antes embarcados, o empleados en las plantas de fileteo costeras.

Poner orden va a requerir de otros radares, con tecnologías más disruptivas. Desplegar 6 estaciones fijas de radar transhorizonte de tipo HFSWR podría costar unos U$ 14 millones a precio de hoy, si el desarrollo es propio. Invertir 14 para no perder 2000 no parece mal negocio.

En 1941, la Batalla de Inglaterra se ganó con 3 veces menos aviones en el Fighter Command que el total de bombarderos y escoltas que puso la Luftwaffe sobre el cielo británico. Pero los radares costeros de la Home Chain evitaban todo despegue y toda patrulla inútil de los Hurricane y Spitfire. Sólo salían para interceptar por sorpresa, en sitios prefijados y desde alturas y posiciones de ventaja. En una lucha de desgaste de recursos técnicos y humanos sobre grandes espacios, el radar encarece los costos del oponente.

Pero aquí la desproporción es mayor: 10 atacantes por cada defensor, y el estado es parte del problema. Esto no se arregla con tecnología.

Los radares transhorizonte no clausurarían la ZEE ante piratas, pero de día o de noche y en cualquier condición meteorológica, los dejaría sin lugar o momento donde esconderse. Si la Argentina incurriera en este gasto es que piensa atreverse a desmantelar ese lobby inmemorial que pudre nuestro estado y vacía nuestro mar, y se juntó la voluntad política de salir a cazar.

Texto completo: https://agendarweb.com.ar/2020/07/08/defensa-resucitan-los-radares-de-invap-i/

Fuente: (consignastdf.com.ar)